Звична для Києва картина: постійні корки, перевантаженість автошляхів, тиснява у громадському транспорті, відсутність культури дорожнього руху. У сумі це створює проблему нераціонального використання ресурсів, коштів та людського часу.

Нещодавно на засіданні комісії Київради з питань транспорту презентували проект Міської цільової програми розвитку транспортної інфраструктури, який планують втілити протягом 2019-2023 років.

У ньому описані проблеми столичної транспортної системи та шляхи їх вирішення. У документі йдеться, що для розвитку інфраструктури тривалий час використовували застарілі норми. Вони вже давно не відповідають сучасним урбаністичним концепціям.

У США та країнах Європи пріоритетним зробили громадський транспорт, а не індивідуальний, розширили пішохідні зони, демонтували транспортні естакади та розв’язки, щоб не витрачати і без того обмежений простір міст.

“Ця світова тенденція пов’язана з тим, що вулична інфраструктура не витримує. Не останнім є й екологічний фактор. Уже багато років в районі Хрещатика, Бессарабської площі, а тепер в інших місцях загазованість перевищує допустимі норми в десятки разів. Тому створення зон, вільних від автомобілів, сприяє покращенню екологічних показників”, – пояснює директор аналітично-дослідницького центру Інституту міста Олександр Сергієнко.

Водночас він зауважив, що розширювати вулиці в історичному центрі столиці не лише неможливо, але й не потрібно. Однак рішення все ж є: необхідно змінити організацію дорожнього руху, створити маршрути, які оминають центр міста.

“Так історично склалося, що всі дороги Києва ведуть через центр. Потрібно реорганізувати потоки у такий спосіб, щоб було вигідно рухатися кільцями. Ще спосіб – платний в’їзд або ж його обмеження, створення парковок у визначених вузлах”, – каже урбаніст.

У програмі Київради для зменшення використання приватних авт пропонують просто скоротити кількість паркомісць в адміністративно-діловому ядрі та історичних частинах міста.

Автівок – більше, корки – довші

Лише за останні три роки кількість автівок зросла на 15% – і це без євроблях. До 2025 року приріст зросте на 60%, прогнозують експерти.

Щоранку шлях киян на роботу нагадує чергу на кордоні, а завантаженість окремих мостів над Дніпром сягає 140%. Чому? Бо більшість мешканців Києва проживають на Лівому березі, а працюють на протилежному.

“Розвиток дорожньо-транспортної мережі лише провокує людей пересідати на приватні авто. Тут залишається лише одна альтернатива – громадський транспорт”, – звертає увагу Сергієнко.

Але тут навіть без корків доїхати швидше не вийде. Мало кому вистачає одного виду громадського транспорту, щоб дістатися необхідного місця. Однак маємо ще одну проблему. Смугу, призначену для громадського транспорту по-хамські займають власники приватних авт.

“Громадський транспорт ефективно працює лише тоді, коли звільнена смуга для його пересування. Ніхто нікому не заважатиме. Питання потрібно вирішувати на загальнодержавному рівні, щоб реалізувати цю систему. Потрібно фіксувати та ефективно карати порушників, створити можливість швидкої евакуації, якщо автомобіль став перепоною громадському транспорту”, – пояснює директор Інституту міста.

Читайте також: Ми і вони: чому київський транспорт не гірший за європейський

За словами урбаніста, на Заході надають перевагу новим концепціям. Наприклад, у Берліні популярна система каршерінгу: по всьому місту розкидані автомобілі. Ви можете через застосунок на смартфоні обрати найближчий і орендувати його, а залишити там, де буде зручно.

До речі, в Україні така можливість з’явилася на початку 2018 року. На відповідному сайті можна ознайомитися з процедурою оренди та необхідними для цього документами. Тенденція створення такого сервісу в Україні вже є першим успішним кроком переходу до сучасної транспортної інфраструктури.
Але говорити про впевнені кроки зарано. Не встигли у Києві створити хорошу ініціативу – велопрокат Nextbike, як вже у перші тижні компанія почала закривати станції через вандалізм та крадіжки. Складно уявити, що буде з орендованами машинами.

Маршрутки – ворог і зло

Ще у серпні Київрада вирішила прибрати маршрутки на користь тролейбусів та трамваїв. Маршрутники працюють, аби збагатитися, тому нехтують не тільки комфортом, а й безпекою пасажирів.

Читайте також: ДТП із маршруткою: як отримати відшкодування

Якщо одна маршрутка може вмістити плюс-мінус 60 пасажирів, то, зазвичай (особливо в години пік), у неї напихаються набагато більше людей – як оселедець у бочку. Це підвищує ризик: все частіше чуємо про смертельні ДТП з маршрутками. Альтернатива – рейковий транспорт. Однак у нас ця система запущена.

На початку 90-х років минулого століття трамвайні лінії в Україні були чи не найкращими в Європі. Замість того, щоб модернізувати та розвивати їх, у країні почали приділяти більше уваги легковикам та моторному транспорту. Що маємо сьогодні? Застарілі вагони та неналежне обслуговування рейкових скріплень. У Києві взагалі знищили трамвай як такий.

Наразі київські урбаністи розробляють план розвитку трамвайної мережі. Зокрема хочуть з’єднати рейками Правий та Лівий береги. Їхній проект ґрунтується на абсолютно нових принципах: трамваї ходитимуть не посередині вулиці, а попід тротуарами. Знову ж таки, для цього смуга громадського транспорту має бути вільною. Інакше повториться історія Буенос-Айресу після Другої світової війни, коли найрозвиненішу трамвайну систему в Південній Америці “задавили” автівки, зазначає Олександр Сергієнко.

За обсягами пасажирських перевезень така система майже не поступається ефективністю метрополітену.

Педальне майбутнє

Окремо в програмі Київраді пропонують розвивати та популяризувати велотранспорт, через його екологічність та мобільність. До того ж “педальний друг” – бюджетний варіант, який надалі не потребує значних витрат на утримання. Окремий позитивний фактор – користь для здоров’я.

У планах – значне збільшення кількості велопарковок біля станцій швидкісного трамваю та метра, підприємств, навчальних закладів та житлових комплексів.
Приріст педального транспорту вимагає найменших затрат. Саме тому у серпні цього року міська влада презентувала окремий проект – “Концепцію розвитку велосипедної інфраструктури в місті”.

Однак існує багато нюансів, які унеможливлюють повноцінне втілення цього проекту, зокрема український менталітет.

Читайте також: Крутіть педалі: чи пристосований Київ для велосипедів

Можна сказати, що ініціатива хороша. Як мінімум, хоча б є прагнення щось нарешті змінити. Якщо причетні до проекту доведуть свій професіоналізм та відповідальність, навіть з Лівого берега кияни доїжджатимуть до роботи, не старіючи у вічних корках.

Українці заслуговують на якісну транспортну інфраструктуру, але повинні розуміти, що основний складник проекту – індивідуальна культура. Це не складно: не паркуйтесь на тротуарах, не виїжджайте на смугу для громадського транспорту і незабаром зміни вас здивують.


Діана Царук, “Український інтерес”

Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту та натисніть Ctrl+Enter.