Кава з міністром: Омелян розповів про Ryanair, летовища та дороги

Фото: Український інтерес/Антон Владиславський

Міністр інфраструктури України Володимир Омелян цієї суботи організував “кавову” зустріч із пресою, яка відбулася у форматі “запитання–відповідь”. Під час розмови, яка тривала дві години, урядовець терпляче і детально пояснював стан речей по всім наболілим темам, зокрема будівництву автобанів в Україні, дешевим авіаперельотам країною, залізничному транспорту.

“Український інтерес” побував на зустрічі з міністром і записав те, про що Володимир Омелян розповів представникам ЗМІ.

Щодо доріг

У п’ятницю, 15 вересня, був представлений проект бюджету на 2018 рік. У документі ми маємо рекордну суму для України на будівництво доріг – 44 мільярди гривень. 38 мільярдів на Дорожній фонд; два мільярди гривень на Київ–Харків–Довжанський на наступний рік, і чотири мільярди на дорогу Гданськ–Одеса по українській частині – це так званий Львів-Миколаїв-Херсон, яку ми хочемо капітально відремонтувати вже наступного року.

Ми втілили в Україні систему CoST, яка зараз успішно працює у Південній Кореї та декількох країнах світу. Можна в онлайн режимі відслідковувати всю тендерну документацію та всі процеси будівництва. Із цього року ми хочемо запустити онлайн веб-камери. Ви зможете отримати доступ і подивитися: є техніка чи немає, будуть чи не будують, за технологією чи ні.

Із наступного року, коли запрацює Дорожній фонд, є велика загроза, що дві третини коштів підуть на обласний рівень. І там уже кожен крутитиме своє кіно. Нам потрібно буде відстежувати та контролювати – аби ці гроші не вкрали, щоб вони не лежали на рахунках, а були направлені на ремонт саме тих доріг, які потрібно, а не тих, які ведуть до своєї хати.

Фото: Український інтерес/Антон Владиславський

Щодо дешевих авіарейсів Україною

Ми сподіваємось, що підприємство (такий собі національний лоукост – прим. ред.) буде зареєстровано цьогоріч. Я би дуже хотів, щоб це було восени цього року. Безумовно, вони як всі інвестори спостерігають на кейс Ryanair. Для них це індикатор того, наскільки легко можна заходити на український ринок.

З одного боку ми маємо успішну історію, що іноземні компанії, які інвестували в Україну, продовжують збільшувати обсяг своїх інвестицій, не виходять з ринку. З іншого боку ми маємо постійні проблеми з правоохоронними органами, із судовою системою. Інвестори не відчувають, що інвестиції захищені.

Сподіваюсь, що це все не вплине в негативному сенсі, і що компанія буде зареєстрована. Це критично важливо для України. Для того, щоб з’явилася нормальна конкуренція на внутрішньому ринку авіаперевізників, щоб окремі компанії не були в силах диктувати свою позицію, а були змушені з державою домовлятися у нормальному сенсі слова. Коли є конкуренція, всі зацікавлені у рівних правилах гри. Коли є монополія, всі хочуть ексклюзив, за рахунок чого збагачуються.

Отже, якщо у нас зараз проходить нормально процес, юридична “дочка” зареєструється у цьому році, то вже у 2018 мають з’явитися дешеві внутрішні рейси. Дешеві авіаперевезення – це те, що довело свою успішність у країнах Східної Європи та окремих азійських державах.

Як тільки запускається механізм дешевого авіаквитка, люди міняють вид транспорту: вони переходять із залізниці, вони переходять із автомобіля на авіацію, бо це, принаймні, швидше.

Щодо Ryanair

Ryanair на цей момент у переговорному процесі з аеропортом “Бориспіль”, який як був готовий, так і залишається готовий. Сподіваюсь, що друга спроба переговорів пройде успішно, і ми матимемо Ryanair в Україні не пізніше осені 2018 року. Цьогоріч це вже нереально, на жаль.

Щодо трансатлантичних польотів

Я би дуже хотів, щоб наступного року вийшла або Delta, або якась інша американська авіакомпанія трансатлантичних польотів. Ми ведемо зараз перемовини. Було б також непогано мати Emirates. Вони колись вже були в Україні, але досить недовго та пішли.

Щодо аеропорту “Бориспіль”

Його прогнозована орієнтовна пропускна спроможність – 25-30 мільйонів пасажирів на рік. За 2016 рік ми мали 8,2 мільйони, якщо я не помиляюся. Цьогоріч кількість людей буде десь 10 мільйонів, плюс-мінус. Це, знаєте, ріст ВВП на 2-3%. Я впевнений, що це зростання може бути 20-30%, що протягом двох років ми можемо мати 20 мільйонів пасажирів в аеропорту “Бориспіль”. І це можуть дати лоукости.

Щодо аеропорту в Гостомелі

Аеропорт у Гостомелі підготовлюють. Я сподіваюся, наступного тижня з ними зустрітися, поговорити, що саме вони будуть робити. Бо коли показують кумедні картинки, що це просто може бути дерев’яний сарай, чи палатка в полі, куди зайшли люди з лоукосту і роз’їхалися собі відсутніми автобусами, то це не зовсім коректно.

Насправді, там повинні бути великі інвестиції в інфраструктуру злітної смуги та авіаційної безпеки. Це ми оцінюємо, на жаль, у декілька десятків мільйонів доларів. Там мають бути інвестиції в термінальні устаткування. Термінал – це не просто будинок, це і система безпеки, це система перевірки, це система транспортування вантажу тощо. Це питання транспортування до аеропорту Гостомель.

На цьому етапі, мені здається, абсолютно логічно, коли ми побачимо різкий висхідний тренд аеропортів “Бориспіль” та “Київ” (Жуляни) – ми можемо говорити про аеропорт у Гостомелі. Коли потужності обох аеропортів не заповнені суттєво, третій аеропорт – дискусійне питання.

Фото: Український інтерес/Антон Владиславський

Щодо концесійних доріг

Чому був провал з концесійними дорогами у 2015 році? Бо інвестор не розумів, із якого джерела поверне свої інвестиції. От наче він збудував дорогу, і здається так, що держава йому з бюджету повинна компенсувати. Коли компенсує державний бюджет, це не механізм. Усі розуміють, що це буде у “ручному управлінні”, це не підхід.

Читайте також: Уряд презентував закон “Про концесії”

Я дуже хочу, щоб нам удалося запустити цього року два проекти концесійних доріг по традиційному, вже наболілому Львову–Краківець і новому проекту – Київ–Біла Церква, або Київ–Умань. Якщо нам це вдасться, то наступного року ми зможемо провести усі необхідні процедури і фізично, у разі успіху, приступити до будівництва у 2019 році. Це наша амбіція, наша мета.

Це будуть ділянки по 50-60 кілометрів, це буде тест для України і для інвесторів – наскільки це все може працювати. А воно вкрай важливо, бо в державі ніколи не буде на цьому етапі стільки коштів, щоб зробити якісні дороги європейського взірця. Інвестор не буде вкладати в ці “дворядки”, які зараз є, це буде нормальний правильний автобан з відповідним освітленням, з відповідними заходами безпеки і якістю покриття.

Усі концесійні дороги, які будуть в Україні, вони будуть платні, але будуть іти паралельно до безкоштовних нинішніх. Просто ці безкоштовні будуть, наприклад, вужчі, чи не такі комфортні, будуть проходити через села, а так ви виїхали на автобан і на одній швидкості “пролітаєте” весь шлях.

Якщо говорити про проекти, то Львів–Краківець має стратегічне значення з погляду того, що ми зараз будуємо, фактично, нову дорогу і новий транзитний шлях територією України до Одеси. Це шлях Чорне–Балтийське море, тобто Гданськ–Одеса. І от Львів–Краківець як раз буде цим тестом наскільки модель узагалі ефективна в Україні.

Другий проект, який має найбільшу інвестиційну привабливість: Київ–Біла Церква.

Щодо електричок

Вагони до електричок не дочіпляють тільки через те, що їх немає, нема чого дочіпляти. Ми хотіли зробити багато корисних речей. Дійсно був німецький кредит, який торік профукала “Укрзалізниця”. Ми зараз ведемо переговори з Німеччиною, сподіваємось, що нам вдасться отримати якійсь уживаний рухомий склад, щоб стабілізувати ринок приміських перевезень. Ми заберемо все, що нам дадуть. Навіть їхній списаний склад у набагато кращому стані, ніж наш діючий після реставрації.

Не впевнений, що нам вдасться зробити це цьогоріч, але працюємо. Безумовно, це важко, пасажири їздять у нелюдських умовах. Це абсолютно неправильний підхід, коли ми звітуємо про ремонт одного чи десяти вагонів, а їх є тисячі. Ми розуміємо реально, що ніколи не зможемо їх замінити.

Також у нас немає виробництва електричок, воно втрачене. Максимум, що ми можемо зробити – модернізувати. Електрички на українських підприємствах треба розробляти з нуля.

Фото: Український інтерес/Антон Владиславський

Щодо нових вагонів

Ми зараз будуємо нові вагони, але ніхто не говорить, що вони конструкції 70-х років. Європейськими коліями їздять абсолютно інші напіввагони, з абсолютно іншими системами і абсолютно іншою собівартістю, а ми й надалі будуємо вагони, які були спроектовані бозна коли і тішимося, що вони нові. Вони не нові, вони вже морально застаріли давно.

Щодо євроколії

Колії в Україні залишаться ті самі. Максимум, що ми перейдемо на євроколію, це у випадку будівництва швидкісної пасажирської магістралі, яка буде з’єднуватись з Європою. Вантажні – точно ні, бо це дорого і не ефективно, тому що доведеться все переводити на євроколію.

Пропускна спроможність так званої “радянської” колії 1520 набагато більша ніж євроколії. Це також треба враховувати, бо в чому унікальність України – 80% всіх вантажів транспортуються залізничним транспортом.

Щодо Бальчуна

У Бальчуна був дуже простий вибір із самого початку. Це було на його користь. Він іноземець, а отже не пов’язаний із групами впливу в Україні. Він мав високу зарплату, а отже йому не треба було брати участь у корупційних схемах, бо ця зарплата висока для поляків і навіть для німців.

Він би мав сказати: ви захотіли реформу, ви взяли фахівця, я буду працювати фахово і не буду нікого слухатися, ось мій покроковий п’ятирічний план, який я, до речі, від нього вимагав після першого місяця його роботи.

Балчун не мав хребта, щоб стати і йти вперед. Він ще й понабирав якусь галайстру. У підсумку ці люди були сконцентровані не на розвитку компанії, а на грабунку.