Перетворити хобі на бізнес, обладнати “Запорожця” електродвигуном і виграти на ньому кілька міжнародних перегонів – це все про Сергія Вельчева, засновника компанії EcoFactor. Поговорили з ним про електрокари в Україні, зарядні станції, літій і навіть про електросамокати, які останнім часом захопили ледь не всі українські міста.

Якщо на початку року повідомлялося про зростання ринку електрокарів в Україні, то зараз ми читаємо про його скорочення. Що сталося? Чому так відбувається?

Щодо скорочення, то ні. Просто трошки зменшився темп, утім водночас іде зростання. Тому не дуже розумію про яке скорочення йдеться.

За результатами того, що бачимо ми, і того, що робить IRS Group, кількість електротягових транспортних засобів однаково продовжує зростати. Якщо за 2014, 2015 і 2016 роки було придбано умовно 5 тисяч машин, то за 2017-й – ще 5 тисяч. Тобто разом уже 10 тисяч. За 2018 рік придбалося ще 10 тисяч. Ми ось такими темпами йшли – за один рік купували стільки машин, скільки було придбано за весь попередній період. Отже, у 2020 році ми вже не можемо придбати стільки, скільки їх було придбано за попередній період, включаючи 2019-й. Ось це зниження й може трактуватися, як зниження попиту. Водночас ми купуємо велику кількість автівок в Україні.

А взагалі чи вигідно сьогодні українцям мати електрокари? Насамперед ідеться не про фінансову вигоду, а про обслуговування. Якщо в Києві, Одесі, Харкові й інших великих містах більш-менш розвинена інфраструктура для електрокарів, то за межами мегаполісів не все так райдужно.

Якщо говорити за межами міст-мільйонників, то з інфраструктурою не все так, як хотілося б, але вона є. Сьогодні будь-який автомобіліст може проїхати Україну вздовж і поперек, за темпами розвитку Україна показує гарний рівень у цій сфері. Якщо ж глянути на Словаччину, Польщу та РФ, то в Україні зарядних станцій більше, ніж у цих країнах узятих разом.

Зарядна інфраструктура в Україні. Фото: Сергій Вельчев/Facebook

Скільки можна проїхати на одному заряді?

Усе залежить від того, що це за машина. Найпопулярніший у нас сьогодні Nissan Leaf здатен подолати десь 100-150 кілометрів. Але автомобілебудування плавно переходить до більш містких акумуляторних батарей, і наразі ми наближаємося вже до цифри 200-250 кілометрів на одному заряді. Це середній показник. Є машини, що можуть проїхати й 500, але їх не так багато.

Усе-таки це сухі цифри. Якщо говорити зрозумілішими категоріями: із Києва до Одеси я доїду – там 500 кілометрів?

Залежно від швидкості, якою ви рухаєтеся. Якщо казати про останні моделі Tesla Model S, то одного заряду цілком достатньо. Якщо ж говорити про Tesla Model 3 та їхати зі швидкістю 80 кілометрів на годину, то теж доїдете.

Але, мушу зауважити, що коли ми й звичайною автівкою пересуваємося, то нам необхідно зупинитися на заправці, щоб перепочити.

Зараз я приїхав із Одеси до Києва на Tesla Model 3 й повертаюся так само. Цю відстань я долаю за п’ять із половиною годин, зупиняюся двічі на 20 хвилин. Можна, звісно, раз на 40 хвилин зупинитися, але мені так комфортніше.

Тобто 20 хвилин вистачає, щоб зарядити акумулятор?

Дозарядити. Я не висаджую акумулятор зі 100 до 0 відсотків. Заїжджаючи на зарядку, умовно кажучи, у мене ще є 70% заряду. Заряджаюся десь до 90% і поїхав собі далі. Під час наступної зупинки роблю так само.

Остання зарядка у мене десь у районі Умані, і звідти до Одеси мені вистачає енергії, щоб доїхати, хоча я їду не 80 кілометрів на годину, а понад 100. Тобто все так само, коли я кермую автом із двигуном внутрішнього згоряння.

Як швидко зношується акумулятор із такими зарядками? Рано чи пізно його доведеться замінювати.

Компанія Tesla, наприклад, дає гарантію 8 років. Nissan – 5 років. Усе залежить від хімії, яка використовується для виробництва. Сьогодні ж уже використовуються достатньо серйозні системи, тому казати про гарантію 5-10 років – нормальне явище.

Водночас акумулятор не йде в утилізацію, переробку, він працює як стаціонарний накопичувач. І тільки після того, як стаціонарним накопичувачем він попрацює ще приблизно років із десять, можна вже говорити про переробку. Сьогодні існують можливості виймати приблизно 93% цінних засобів від акумулятора, щоб потім повторно ці матеріали використовувати для виробництва нових батарей.

Електрокари часто називають ледь не панацеєю в питаннях зменшення викидів в атмосферу, екології. Але зазвичай розраховуються прямі викиди від спалювального пального та якось опускаються моменти, пов’язані з виготовленням й утилізацією батарей, із виробництвом електроенергії тощо. Чи дійсно електрокари не такі шкідливі для навколишнього світу, як про це розповідають?

Якщо ми кажемо про виробництво традиційної машини й електричної машини, то сьогодні кількість викидів при виробництві акумуляторів вважається більшим. Але цей відсоток постійно зменшується, й у 2028 році ми зрівняємося по цих показниках.

Водночас для пересування електромобіль стає максимально чистим, а на двигуні внутрішнього згоряння ми продовжуємо спалювати вуглеводні й у такий спосіб забруднюємо атмосферу. Щоб урівняти електромобіль та двигун внутрішнього згоряння достатньо проїхати 60 тисяч кілометрів, і те забруднення, яке виникло при будівництві електромобіля прирівнюється до ДВЗ. Тобто через 60 тисяч кілометрів електромобіль і двигун внутрішнього згоряння викидає в атмосферу однакову кількість шкідливих речовин. Але все, що більше 60 тисяч кілометрів у електромобіля стає чистіше. Це все за умови, що сьогодні в долі генерації є ще брудна енергетика. В Україні – це вугілля, яке використовується на ТЕС. З огляду на темп приросту відновлювальних джерел енергії, то щороку цей відсоток падатиме. Спочатку, скажімо, на 20-ти тисячах кілометрів, потім – на 10-ти, далі – нуль. І вже починається зворотній ефект, що електромобіль зі старту буде екологічнішим, ніж традиційна автівка.

Чи можете ви описати середньостатистичного власника електрокара в Україні?

Це людина, що виступає за бережливе ставлення до навколишнього світу, тяжіє до певної енергетичної свободи. Я маю на увазі, що, встановивши у себе вдома на даху сонячні панелі, ми маємо можливість не заправлятися традиційними видами палива – бензин, дизель – і виробляти електроенергію самостійно, не купуючи її від центральної мережі.

Останнім часом, це ще й власник, який думає про економію, гроші, адже пересуватися на електромобілі економічно вигідніше, ніж на двигуні внутрішнього згоряння.

На початку вересня депутати Верховної Ради підтримали за основу законопроєкти № 3476 та № 3477, які звільнять від оподаткування ввезення електромобілів і складових частин до них. Це добре чи погано? Чому?

Це добре. Сьогодні автомобілебудування як галузь переживає новий етап. В Україні машинобудування має високий потенціал, але ми втратили на світовому ринку, і зараз є можливість поновити позиції. А для цього нам потрібно створити умови, щоби сюди зайшли світові бренди. Вони ж заходять тільки туди, де ринок до цього готовий.

Ми не говоримо, що завтра у нас з’явиться електричний ЗАЗ, спроєктований повністю з нуля (хоча хотілося б у це вірити), ми кажемо про те, що у нас в Україні вироблятимуться, умовно, Renault, Volkswagen електричні, створюватимуться робочі місця. У такий спосіб ми створимо технічний потенціал для знань у населення та причетних до цієї галузі людей, які зможуть ці знання транслювати й створювати нові продукти. Тобто чудовий закон, який дозволяє запустити цю галузь в Україні, особливо з огляду на робочі місця.

Нещодавно, до речі, в міністерстві інфраструктури заявили, що беруться розробляти стратегію щодо розвитку електротранспорта в Україні, зокрема стимулюючи й допомагаючи вітчизняному виробнику. На вашу думку, якою має бути ця стратегія – що насамперед треба в ній передбачити?

Головне, на що потрібно звернути увагу: щоб ми не створили преференції, прикриваючись цією стратегією, для вже наявних виробників. Умовно, автобусів, комерційного транспорту, щоб одні й ті самі деталі, які можна використовувати й у машинах з двигуном внутрішнього згоряння, й у машинах, де електропривід, не отримали ефект уходу від оподаткування для тих, хто виготовляє ДВЗ.

Водночас, не менш важливим, що потрібно взяти до уваги – максимально знизити податкове навантаження для виробників електричних транспортних засобів і для складових частин, які вони використовують на якомусь етапі. А далі в стратегії потрібно закласти, щоб колізація тих складових частин, що виготовляють в Україні була вищою, ніж тих, що завозяться.

Якщо коротко, то спочатку треба купувати те, що є на світовому, глобальному ринку, дивитися, що воно собою являє і поступово заміщувати ці продукти українськими.

А як щодо виготовлення акумуляторів для електромобілів, зокрема. Наскільки мені відомо, в Україні найбільші запаси літію, якщо не у світі, то точно в Європі. Якісь перспективи є?

В Україні одне з найбільших родовищ у Європі, більше хіба в РФ, але в азійській її частині. Тут є певна складність, бо рухатися необхідно швидше й починати треба було ще два роки тому, адже можемо не встигнути й у процесі перетворитися просто на сировинний придаток.

Тобто для того, щоб це працювало в Україні, нам так само потрібно запускати сюди глобальних гравців, які прийдуть із технологіями та виготовлятимуть акумуляторні елементи вже безпосередньо в Україні. Але ті, хто сьогодні цими родовищами володіє, запускають цих гравців або за якісь неадекватні, корупційні гроші, що неприйнятно, або ж самі нічого не можуть зробити. І от ми перебуваємо в тому стані, коли цей актив у нас є, але ми ніяк не можемо ним скористатися.

Це погано, але тут потрібно, щоб зацікавлені особи цієї історії отримали чітке розуміння, що воно має працювати правильно або ж воно не працюватиме зовсім і не стане актуальним. Тобто сьогодні вони переоцінюють цей актив. Необхідно до нього підступитися з розумом і запустити в роботу.

Розкажіть про вашу компанію EcoFactor і перемоги на міжнародних ралі, їх же наче кілька було.

Компанія EcoFactor – це колись було хобі, яке поступово стало бізнесом. Сьогодні, враховуючи ту експертність, що є, ми періодично беремо участь у різних міжнародних заходах. Така участь показує наш рівень щодо інших, європейських гравців на цьому ринку. Коли ми беремо участь у різних змаганнях, отримуємо там хороші результати, це сигналізує, що галузь у нас жива, і нам є, що сказати на світовому полі щодо електромобільності. З огляду на це, ми привертаємо багато уваги до української продукції – ті самі зарядні станції (і ми не єдина компанія, яка їх виготовляє в Україні); тобто ми підвищуємо зацікавленість. Перемагаючи на таких заходах, окрім власного задоволення, ми ще й привертаємо увагу до цієї галузі в Україні серед наших іноземних колег.

І як із залученням наших іноземних колег? Якісь умовні французи чи німці почнуть купувати у нас, скажімо, зарядні станції, електрокари?

Електрокари, якщо з’являться, потенційно – так, але поки їх у нас немає. Зарядні ж станції уже купують. Конкретно наша компанія працює з Іспанією, Португалією, Румунією і Німеччиною. І все це вийшло завдяки нашим успіхам на змаганнях, саме там ми звернули на себе увагу.

Ви для цих змагань переробили “Запорожця” на електричну тягу. А ще я знаю, що ви й трактор зробили електричний. Це так можна модернізувати будь-яку автівку?

На майже будь-який транспортний засіб можна поставити електродвигун, додати батарею, але не в кожному разі є економічний ефект. Якщо говорити про щось масовіше, ніж просто переробка якихось милих серцю машин, то жодного економічного ефекту нема, простіше виготовляти нове з нуля.

А скільки займає часу така переробка?

Від місяця до пів року – залежить від складності.

Розкажіть, будь ласка, докладніше про ваш проєкт USEC.

Авторкою цього проєкту була Вікторія Кіосе. Початкова ідея полягала в тому, щоби задовольнити потреби більшої мобільності для людей з інвалідністю, які пересуваються на візку. Головна мета – зробити автомобіль доступним та бажаним. Якщо ми подивимося на всі транспортні засоби, що сьогодні випускаються для людей з особливими потребами, то вони, м’яко кажучи, дивні.

Сергій Вельчев і Вікторія Кіосе під час презентації USEC. Фото: Сергій Вельчев/Facebook
Сергій Вельчев. Презентація USEC. Фото: Сергій Вельчев/Facebook

Ми презентували USEC наприкінці цього літа, отримали відгуки потенційних користувачів і власників. Тепер, виходячи з того зворотнього зв’язку, ми вносимо певні корективи й зміни, щоби покрити ширшу авдиторію людей, які можуть користуватися цією машиною.

Це повністю українське виробництво, чи в автівці є імпортні якісь деталі? Скільки така машина коштує?

Проєкт про те, щоб це був 100-відсотково український автомобіль, виготовлений в Україні. Для цього навіть уже є підрядники, які робитимуть для нас кузови, а ми вже наповнюватимемо електричними компонентами – батареєю, приводом й іншими речами, щоби машина рухалася та була комфортною у вжитку.

У процесі створення нашого першого прототипу, ми вперлися в бюрократичні моменти: виготовляти одну машину, проводити на ній краш-тести й усе сертифікувати було надто дорого. Прообразом для цього класу машин у нас буде Smart від Mercedes, то ми вирішили на його базі й реалізувати перший прототип, бо в нього вже є документи для пересування дорогами загального користування, отримати відгуки, про які я казав раніше, і вже в серійному зразку випустити автомобіль повністю український, який покриватиме широке коло користувачів.

Плануємо вписатися по вартості до 10 тисяч доларів (трошки більше 283 тисяч гривень на момент публікації матеріалу, – прим. ред.). Якщо все піде згідно з нашим прогнозом, то вартість буде 8,5 тисячі (майже 241 тисяча гривень на момент публікації матеріалу, – прим. ред.).

З якими найбільшими складнощами ви зіштовхнулися? Ви згадали про бюрократичні перепони – невже держава не зацікавлена в тому, щоби робити потрібний вітчизняний продукт?

Нам складно оцінити зацікавленість держави. Вона, звісно, проявляється. Однак станом на сьогодні жодної допомоги від держави ми не отримали, це повністю приватна ініціатива. Наразі ми продовжуємо рухатися саме так. Якщо в держави виникне інтерес і бажання якось допомогти, ми з радістю розглянемо можливі варіанти співробітництва.

Коли ж тоді очікувати на серійне виробництво?

Думаю, це буде не раніше ніж у 2022 році.

Як ви вже сказали, ви перетворили хобі на бізнес. Це вам просто пощастило, або ж це результат кропіткої, наполегливої праці 24/7?

Немає кращого бізнесу, ніж добреплатне хобі. А, враховуючи, що це хобі, то так, це таки було 24/7. Водночас з’явився світовий тренд переходу на електротягу. Тому мені здається, що це сполучення одного й другого факторів – і пощастило, і наполеглива праця.

Коли працюєш 24/7 настає такий момент, коли хочеться все закинути, подумати “Навіщо воно мені потрібно?”. Чим ви надихалися й мотивували себе, щоб не зупинитися на половині шляху?

Рухатися вперед мотивувало те, що ми перебуваємо на стадії зміни поведінкової моделі щодо транспорту й того, що цьому транспорту даватиме хід – це доволі цікаво бути провідником чогось нового, інноваційного. Розуміння, що ця наша робота має результати не дає опускати руки.

Електросамокати – це круто, крок у майбутнє, чи зло для пішоходів й автомобілістів?

Мікромобільність – це та частина, яку в будь-якому разі треба розвивати. Але розвивати її потрібно правильно, щоб вона не була злом для всіх учасників руху. Для цього потрібні правила, і їх наразі потрібно закласти для нормального розвитку в майбутньому.

Загалом я вбачаю в цьому плюс. Утім, за умови, що такий вид транспорту розвивається правильно. Мінус, якщо розвиток буде хаотичним, і всі ці самокати розкидають по всіх тротуарах, кущах і так далі, як демонструє досвід декотрих європейських міст.

Що таке український інтерес?

Якщо відійти від теми, на яку ми спілкувалися, то український інтерес – це те, що має зробити Україну успішнішою на світовому ринку. Наприклад, щоб був попит на українську продукцію. Я переконаний, що про Україну мають бути позитивні новини, а не про те, що у нас якісь проблеми й труднощі. Україна має звучати як цікавий партнер, виробник, умовно кажучи, як цікавий світу співрозмовник.

Читайте нас також у Facebook, Telegram, Twitter, дивіться в Instagram