Не завжди гарний задум вдається втілити в реальності. Якщо створення майбутнього літака потребує чималих коштів, ті, хто ухвалює рішення про фінансування не поділяють переконаність конструктора в перспективності проєкту. Навіть якщо це такий авторитетний конструктор як Олег Костянтинович Антонов.

Ціла низка пасажирських літаків лишилася нереалізованими вже в часи Незалежності: Ан-128, Ан-218, Ан-248, Ан-418. Їхня розробка припинилася на початку 1990-х. Їх відкладали, заморожували, розморожували, сподівалися, що в майбутньому економічна ситуація дозволить відновити розробку. Майбутнє настало, а літаки так і лишилися в мріях. Розповімо про найцікавіші з проєктів КБ Антонова, можна сказати, найекзотичніші.

Антонов починав у Новосибірську, саме там він створив своє конструкторське бюро. Преш ніж переїхати в Київ у 1952 році, КБ Антонова розробило Ан-2 і розпочало роботу над іншими проєктами. Найсміливішим з них був, безумовно, “М” (Е-153) – реактивний винищувач із трапецевидним (майже трикутним) крилом. На той час, а це 1948-й, радянські авіаконструктори йшли крок за кроком, еволюційним шляхом, пристосовуючи звичні планери гвинтових літаків до реактивних двигунів і нових швидкостей. Антонов спроєктував літак, що нині здається схожим більше на космічний човник, такий собі прибулець із 2000 року.

Був збудований літаючий планер для перших випробувань без двигуна, але роботи припинилися. Можливо, це сталося через революційність задуму. Але вже в Києві, наприкінці 1952 року Антонов повертається до теми бойових літаків. Починає розробляти надзвуковий винищувач із трикутним крилом і носовим повітрозабірником. Ця розробка залишилася на стадії ескізу, а КБ зосередилося на військово-транспортних літаках.

Не менш революційним обіцяв стати й “Виріб 181”, робота над цим літаком тривала у 1989-1991 роках. Олег Антонов був одержимий ідеєю скоротити до мінімуму довжину розбігу літака при злеті та пробігу при посадці. Саме цього він прагнув досягти на своїх літаках – від Ан-2 до Ан-70. Зацікавили антоновців, уже наприкінці вісімдесятих, після смерті Олега Костянтиновича, роботи американського авіаконструктора Вілларда Кастера, який у 1942-53 роках розробив три літаки з арочним крилом, що літали, демонструючи життєздатність свого винаходу.

Експериментальний літак, відомий як “Виріб 181”, був повністю готовий до випробувань, але так і не злетів – програму закрили в 1991 році за місяць до ймовірної дати першого польоту. Злітна швидкість мала становити 30 км/годину, що менше, ніж навіть у Ан-2, а потрібна довжина злітної смуги за розрахунками мала би бути всього лише 40 метрів. Цей літак був побудований і робив пробіжки злітною смугою в процесі випробувань. Були відмічені суттєві недоліки конструкції, однак в експериментальних машинах без цього не обходиться. Безумовно, що перша суцільнометалева “ластівка” арочної схеми мала б започаткувати цілу серію дослідних апаратів, що в підсумку призвело б до появи зовсім нових бойових і цивільних літаків.

Антонова цікавили не лише літаки. Першими успішними літальними апаратами розробки Олега Костянтиновича ще в 1930-ті стали планери, у 1970-х він підхопив хвилю захоплення дельтапланами. У 1973 році “кукурузник” Ан-2 навіть став екранопланом.

Але мало хто знає, що з кінця 1960-х до 1993 року при КБ Антонова функціонувало ще й Громадське КБ повітроплавання, яке вело розробку дирижаблів. І хоч конструктори працювали у вільний час і на ентузіазмі, вони мали моральну й адміністративну підтримку від самого Олега Антонова, що за умов Адміністративно-командної системи було важливо, тож їхні проєкти розглядалися на рівні Мінавапрому СРСР (не дуже успішно, правда).

Дирижабль, розроблений в Києві, у Громадському КБ, отримав назву “Альбатрос”, передбачалася жорстка склопластикова оболонка. Було два проєкти: Д-1 довжиною 84 метри та діаметром 25 метрів; Д-4 довжиною 168 метрів і діаметром 50 метрів. Такі дирижаблі могли би піднімати до 15 тонн вантажу. Санкції із Москви на побудову прототипу хоч одного з них ентузіасти відродження дирижаблебудування не отримали. Українських дирижаблів не збудували.

Наприклад, у середині 70-х Громадське КБ Повітроплавання пропонувало альтернативу газогону з Уренгойського газового родовища – дирижаблі-газовози. Адже природний газ легший за повітря, ненабагато, але сам себе він підняти в змозі. До того ж від невеликого родовища тягнути окрему трубу нерентабельно, особливо, якщо родовище розташоване на морському шельфі. У такому випадку цілком міг би стати в пригоді дирижабль або, принаймні, аеростат на вертолітному буксирі (якщо йдеться про невеликі відстані).

Розробка антоновців випередила свій час.

Читайте нас також у Facebook, Telegram, Twitter, дивіться в Instagram