Розвиток міста диктують економічні умови

Очільник столиці Віталій Кличко пообіцяв, що знаменитий київський довгобуд – Подільський міст буде відкритий для автомобілів до кінця 2020 року. “Нам треба натягнути ванти, покласти асфальт, встановити огорожі. Там ще багато роботи, але я взяв на себе зобов’язання до кінця року відкрити автосполучення між правим і лівим берегом, по мосту, який будують уже понад 20 років”, – сказав він, додавши, що мости й дороги не ремонтуються та не будуються швидко тому, що для цього потрібно багато грошей.

Уже очевидно, що міст майже готовий, в останні роки він будувався досить інтенсивно. Додам, що даремно дехто посміюється й над планами будівництва метра на Троєщину. Цим планам, звичайно, понад 40 років, але їх неминуче буде втілено, бо йдеться вже про будівництво за кредитні кошти. Причина такої моєї впевненості в тому, що відкладати спорудження метра далі нікуди.

Справді, будівництво й утримання метрополітену стоять настільки дорого, що покладати на місто цей тягар немає сенсу доти, доки з пасажиропотоком справляється наземний громадський транспорт. Попри те, хочуть чи не хочуть цього мешканці міста або його міський голова. Час метра на Троєщину настав, бо ні автобуси, ні трамваї, ні, особливо, міська електричка в цій частині міста вже давно не справляються. Міський транспорт повинен працювати як єдина система. Але поліпшити його увесь одночасно зараз справді нереально.

Розвинена трамвайна мережа могла би перевозити, не виключено, стільки ж пасажирів, скільки й метро, але коштуватиме вона не дешевше. Крім усього, доведеться усувати проблеми, через які наземний громадський транспорт зазвичай є непередбачуваним, ненадійним і часто доволі повільним. Мало повного оновлення рухомого складу міського транспорту. Не уникнути налагодження постійного моніторингу, організації руху та диспетчеризації. Зрештою, транспорт ламатиметься, і треба на це оперативно реагувати. З метром простіше.

Його, принаймні, міським чиновникам, простіше будувати. В новому Генплані Києва, який найближчими тижнями мають виставити на громадські слухання, закладено: на найближчому етапі – метро на Виноградар, далі на Троєщину, а у віддаленій перспективі – ще одну нову лінію через усе місто. І вже попутно можна вирішувати проблеми наземного транспорту.

Я часто пишу й даю коментарі щодо різних питань містобудівного розвитку, зокрема й транспортної інфраструктури. Як правило, люди хочуть дізнаватися не тільки про якісь заплановані зміни та новітні рішення, а й коли вони будуть втілені. А це питання не до мене і не до проєктантів. Бо відповідь на питання “Коли?” у більшості випадків дає наявність чи відсутність коштів, чи то у бюджеті міста, чи то навіть у потенційних інвесторів. Найгірше, що безгрошів’я змушує самих містобудівників відмовлятися від амбітних планів.

Сумно, але це факт. Розвиток міста диктують насамперед економічні умови. Хочу проілюструвати цю істину наочно.

Пропоную уважно розглянути дві схеми. Перша – схема трасування тунелів з проєкту нового Генерального плану Києва станом на 2012 рік. Друга – схема трасування транспортних переходів через Дніпро та автодорожніх тунелів з того самого проєкту, але вже станом на сьогодні.

Отже, вісім років тому їх пропонували побудувати вісім. На першу чергу (до 2015 року) два з них – тунель під ботанічним садом НАН України від Наддніпрянського шосе до вулиці Саперно-Слобідської та тунель від вулиці Кирилівської (на той час ще Фрунзе) до вулиці Чорновола. До 2025 року – ще три: Північний і Південний транспортні переходи через Дніпро, а також тунельний перехід через Дніпро від площі Перемоги до Броварського проспекту. До речі, його будівництво зменшило б навантаження на міст Метра й транзитний рух автотранспорту через центральну частину міста та зняло б з неї 30-40% навантаження.

На перспективу, яка починалась уже після 2025 року, планувалося ще три тунелі. Це тунель від вулиці Набережно-Лугова до вулиці Богатирської, а також найдовший, 11-кілометровий тунель від вулиці Кирилівської до вулиці Кіровоградської та, нарешті, тунель на подовженні вулиць Саксаганського й Жилянської до Набережного шосе, який теж значно розвантажив би центральну частину столиці.

За європейськими розцінками, ціна 1 кілометра тунелю становить близько 100 мільйонів євро. Будівництво восьми перерахованих вище тунелів вилилося б у два річні бюджети Києва. Не дивно, що проєкт Генплану столиці, поки він усі ці роки розроблявся, був значно відкоригований з урахуванням скромних можливостей бюджету найбагатшого міста України. І якщо в подальшому при підготовці техніко-економічних обґрунтувань для будівництва двох нових транспортних переходів через Дніпро доцільність будівництва тунелів все ще не виключається, то з решти, що були в проєкті, як ми бачимо на схемі, у планах на далеку перспективу залишився тільки один тунель – з Подолу до вулиці Чорновола.

Джаред Лето придумав, що робити з Рибальським мостом у Києві. Буде L’єtoпарк