Як протягти верблюда через вушко голки

Як протягти верблюда через вушко голки. Фото metallstroi64

Нинішній урожай зернових, попри посуху в окремих регіонах держави, стане другим за обсягом у новітній історії України. 2017-го ми зберемо щонайменше 63 мільйони тонн (а з олійними – усі 70 мільйонів), тож і самі будемо з хлібом, і на експорт близько 40 мільйонів тонн збіжжя продати зможемо. Зерновий експорт відбувається переважно через чорноморські порти – така вже примха нашої географії. Проте та сама географія дала нам природну дорогу, котра веде з крайньої півночі держави аж до самого синього моря – Дніпро. Прикро, але річковий транспорт минулого сезону перевіз лише 5% експортних обсягів зерна.  Ще 28% перевезли автотранспортом, ну а решта 67% – залізницею.

Звідки йде український хліб до споживачів? Безумовним лідером є порт Миколаїв – його виняткове географічне положення та зернова інфраструктура країни (лінійні елеватори на залізниці) зорієнтовані саме сюди. Тим-то минулого сезону через Миколаївський порт “прокачали” 27% усього зерна. Ще по 20% перевалили на експорт порти Чорноморськ та Південний і 19% – Одеса.

Таким чином порти великої Одеси і Миколаїв разом перевалюють 80% зернових вантажів. Миколаїв попереду всіх, бо туди крім залізниці та автотранспорту везуть  зерно і річкою.  Можливо саме “ревнощами” до успіхів Миколаєва з боку портів великої Одеси і викликані гальма на шляху розвитку річкових перевезень? Адже якщо річка запрацює на повну потужність, його частка у експорті зернових досягне 50%. Та ревнощі тут не до першості, а до прибутків, адже портова перевалка тонни збіжжя коштує від $12 до $15. Помножте їх на 47 мільйонів тонн річного експорту і дізнаєтеся “ціну питання”.

Зрозуміло, що відвантаження зернових на експорт впродовж сезону відбувається нерівномірно – якщо брати за основу сезон 2016-2017, максимальний показник експорту за місяць склав 5,5 мільйонів тонн. Чи можливо перевершити цю цифру? Напевно що ні – адже обсяг перевезень обумовлений пропускною можливістю української транспортної системи.

Ми можемо відвантажувати з елеваторів у вагони-зерновози і 20 мільйонів тонн зернових на місяць, але перевезти до порту ми можемо щонайбільше 3,5 мільйони тонн, причому цей показник за два останні місяці суттєво знизився – залізниця не справляється через брак рухомого складу. Але якби навіть зерновозів було достатньо – припортові залізничні станції не здатні прийняти більше 6 мільйонів тонн зерна на місяць. І це питання вирішити значно складніше, ніж закупити достатню кількість вагонів. Бо, приміром, у Одесі розширити станційні потужності неможливо фізично – через брак території. Проте залізниця – прерогатива держави і якщо вона не знаходить коштів, щоб купити вагони, то звідки вони візьмуться для розбудови станцій?

Проблеми із зерновою логістикою виникли у нас не вчора, а кілька років тому, коли обсяги експорту стали зростати не на відсотки, а у рази і залізниця вже не могла їх вчасно перевозити. До того ж, через зміни клімату транспортувати зернові до портів доводилося з більш віддалених регіонів, бо саме туди змістився центр зерновиробництва. Саме тоді своє “залізне плече” залізничникам підставили автомобілісти, а відсоток зерна, котре пішло у порти автотранспортом, почав стрімко зростати.

Великі відстані роблять перевезення автотранспортом невигідними, тож трейдери пустили в хід великотоннажні автопоїзди. Та виявилося, що українські дороги, побудовані 50 і більше років тому для зовсім інших автомобілів, такої навали витримати не здатні. Що робить держава? Правильно – без будь-яких попередніх консультацій з бізнесом вона вирішує покласти край руйнуванню доріг.

Як автомобіліст, я обома руками “за” якісні дороги, проте перш ніж зупиняти автопоїзди (а запровадження вагового контролю в наших умовах саме до цього і призвело) потрібно було надати якісь альтернативні канали транспортування. Як-не-як мова йде про майже третину вантажопотоку! Якби “Укрзалізниця” закупила достатню кількість локомотивів та вагонів (хай навіть підвищивши тариф перевезень) – це було б принаймні виправдано, бо зриву експорту не загрожувало.

Що сталося на практиці? Держава каже – руйнувати дороги я не дам, але зерновозів купувати також не буду, тому крутіться, як самі знаєте. Річкою більше не повезеш (бо і флоту бракує, і днопоглиблення не виконано і шлюзи на ладан дишуть), залізниця спромоглася лише тариф на перевезення підвищити на 15%, а локомотивів – катма і закупівля нових хоперів (причому у кількості, яка проблему апріорі не вирішить) запланована лише на наступний рік. Ну а автотранспорт, затиснутий у лещата обмежень, наразі вимушений або ризикувати і порушувати правила, або возити зерно “по чайній ложці”.

Таким чином, транспортна система держави стала тим самим “вушком голки”, через який ми мусимо якось пропхати “верблюда” зернового експорту. А все через те, що плани одних секторів економіки ніяк не корелюються з планами та можливостями інших секторів, дарма що перші без других реалізувати неможливо. Мінагрополітики планує вирощувати 100 мільйонів тонн зернових, а Мінінфраструктури зовсім не бентежить, як виробники доправлять ці мільйони тонн до портів. Усі хочуть їздити якісними дорогами, проте на їх будівництво потрібні кошти, котрі приносить у бюджет саме експорт аграрної продукції. Так що обмежуючи експорт для збереження доріг, держава робить неможливим надходження коштів для дорожнього будівництва.

Планову економіку Радянського Союзу часто критикували за надмірну зарегульованість, проте вона мала одну суттєву перевагу – системність розвитку. Тоді, будуючи виробництво, наперед планували і інфраструктуру для забезпечення його життєдіяльності, в тому числі і транспорт. Наразі українська економіка розвивається за принципами дикого капіталізму, коли кожен гравець старанно грає на своїй дуді, але злагодженого оркестру ніяк не виходить.

Тут би грамотного диригента-державу залучити, та якось не складається. Бо за урожаї у нас відповідає одне міністерство (яке до того ж майже півроку без очільника), дорогами – інше (у котрого залізницю як дитячу іграшку – то заберуть, то через суд повернуть). А треба, щоб знайшовся хоча б один державний менеджер, котрий би бачив ситуацію не через призму якогось одного відомства, а в комплексі, і запроваджував би такі самі комплексні рішення.

Вже найближчі п’ять років загальне виробництво зернових та олійних впевнено перетне позначку 100 мільйонів тонн. Це значить, що на експорт попрямує близько 70 мільйонів тонн нашого збіжжя. При цьому всього десять років тому загальний обсяг експорту зернових коливався в межах 10 мільйонів тонн. Тобто вже маємо в наявності більш ніж чотирикратне зростання обсягів, котре потрібно “прокачати” транспортною системою, яка не лише не зазнала відповідного приросту, але й навпаки – скоротила рухомий склад.

Звісно з часом, зростання виробництва товарів та необхідність їх зберігання і переміщення на значні відстані має створити ринкову нішу для розбудови транспортно-логістичної інфраструктури. Проте може статися і по іншому. Який сенс далі збільшувати урожайність, запроваджувати недешеві системи зрошення, якщо вироблене зерно буде неможливо вивезти на експорт? Адже надмір пропозиції обвалить ціну внутрішнього ринку і фермери просто перестануть вирощувати зерно, переключившись на щось інше, більш маржинальне.

Простіше кажучи, невидима рука вільного ринку рано чи пізно розставить усе по своїх місцях: або дороги розбудують, або зернові вирощувати перестануть. Одна біда – поки ринок все “розрулить”, можна втратити своє місце у світовому розподілі праці: бо поки ми “дозріваємо” до необхідності узгоджувати збільшення обсягів експорту з можливостями транспорту, зернотрейдери скасовують попередні замовлення суден, які в листопаді повинні були забрати українське збіжжя, та “привезти” в країну валюту.

Куди підуть за зерном звільнені судна здогадатися не важко: під рукою порти Румунії та Болгарії, а трохи далі – Росія, де цього року рекордний урожай. А потім ми будемо дивуватися що нас не чекають на традиційних експортних ринках, бо там вже панують інші.

Олесь Євтєєв, спеціально для “Українського інтересу”