Ми і вони: чому київський транспорт не гірший за європейський

Останнім часом у транспортній системі Києва відбуваються якісні зміни. Так, наприклад, метрополітен поступово відмовляється від жетонів та планує будівництво нових станцій, запускаються нові маршрути автобусів, розвивається рейковий транспорт, відкриваються велостанції та оновлюється рухомий склад. Із кожною такою зміною місто стає комфортнішим і ближчим до сучасних вимог городян.

Водночас, нас постійно хочуть переконати, що у Києві “всьо пропало”, а нововведення не що інше, як “зрада”. Через це “Український інтерес” вирішив перевірити, наскільки такі судження близькі до правди та порівняв транспортну систему рідного Києва, столиці західного сусіда – Варшави та Берліна, на який нас так закликають рівнятися.

Варшава

Яка найважливіша функція міської транспортної системи для городян? Швидко та комфортно дістатися місця призначення. А варшавський громадський транспорт виконує цю функцію на всі сто. Перше, що впадає в око – відсутність маршруток. І, кажучи відверто, користуючись автобусами та трамваями у Польщі, ностальгувати за набитими київськими “богданчиками” не доводиться, адже міські автобуси виконують їхню функцію більш вдало.

Дуже вражає те, як працює вся система – наче єдиний організм. Розгалужені маршрути трамваїв і автобусів та дві гілки метрополітену покривають все місто (перша зона), а швидкісна міська залізниця досягає передмістя (друга зона). Отже дістатися до потрібно місця – не проблема.

Зручний додаток Jakdojade (з польської – “Як доїхати”) дозволяє визначити де, о котрій і яким маршрутом варто скористатися, щоб вдало здійснити пересадку та якнайшвидше доїхати до пункту призначення. Завдяки короткому інтервалу руху, людей у транспорті не надто багато, що, погодьтеся, дуже зручно. Автобуси та трамваї рухаються буквально один за одним і за графіком, який відображається як у додатку, так і на табло, що висять на зупинках. На відміну від київської підземки, у варшавській на табло зазначається, коли прибуде наступний потяг, а не коли від’їхав попередній.

Трамваї у Варшаві вважають найоптимальнішим міським транспортом. Трамвайні шляхи практично не перетинаються з автошляхами, що дозволяє їм уникнути заторів. Для автобусів також виділена окрема смуга руху, проте на відміну від української столиці, польські керманичі не порушують ПДД і не користуються нею.

Для того, щоб пришвидшити час поїздки для деяких пасажирів, введені експрес-маршрути, які мають меншу кількість зупинок, а для нічного часу запроваджені спеціальні рейси з позначкою “N” на номері маршруту. Рухомий склад, у більшості випадків, новий і сучасний – з кондиціонерами, низькою підлогою, зручними сидіннями та інтерактивними інформаційними табло. Варто відзначити, що таких все більше з’являється й у Києві. Наприклад, на маршруті швидкісного трамвая, який курсує від Борщагівки та Кільцевої дороги до Старовокзальної вулиці.

За кількістю станцій і гілок варшавський метрополітен, звісно, поступається Києву. Проте він і значно молодший – відкрили його лише у 1995 році. Курсують як сучасні потяги, так і старі, схожі на київські. Станції, які відкрилися нещодавно, нагадують радше модернову арт-галерею, а старіші абсолютно нічим не виділяються. При проектуванні також попіклувалися про людей із особливими потребами, адже майже на кожному вході до підземки обладнали ліфт.

Дуже вдало вирішене питання оплати проїзду. Зробити це можна швидко, зручно та будь-якими доступними способами: готівкою чи безконтактно карткою. Кондукторів там не існує взагалі – їх просто замінили на зручні автомати на зупинках і в салонах трамваїв чи автобусів. Зайшов, обрав потрібний квиток, заплатив готівкою чи просто приклавши картку за технологією PayPass і вільно попрямував до своєї зупинки. За неоплачений проїзд загрожує штраф 100 і більше злотих (близько 700 гривень).

Окрема тема – система пільгового проїзду, яка дуже відрізняється від київської. Для деяких категорій пасажирів існує як 50% знижка, так і безкоштовний проїзд. Отже, удвічі дешевше можуть їздити школярі, студенти польських вишів будь-якого віку та студенти закордонних ВНЗ до 26 років. Пенсіонери з 65 до 70 років мають змогу придбати річний проїзний за 50 злотих (близько 350 гривень), а після 70-ти – їздять безкоштовно. Також безоплатно їздять діти до семи років.

Особливу увагу варто приділити велосипедному транспорту, який дуже популярний у польській столиці, як і у всій Європі. Для комфортного пересування велосипедистам обладнали спеціальні доріжки, які розташовані між тротуаром і проїзною частиною. Якщо у вас немає власної веломашини, її можна взяти в одному з прокатних пунктів, яких у Варшаві обладнали більше 200. Для оренди вам необхідно зареєструвати свою банківську картку в терміналі пункту і все – ніяких папірців, документів і застав. Усе швидко та просто.

Берлін

На відміну від варшавського транспорту, транспортна система Берліну складна і заплутана. Тут постійно потрібно звірятися зі схемою, кудись переходити, перепитувати і слідкувати за часом. Проте від цього берлінський транспорт не перестає бути комфортним і зручним.

Так, у німецькій столиці окрім звичних для українців автобусів, трамваїв і метро (яке тут зветься U-bahn) є ще муніципальна електричка (S-bahn) і дуже розвинута сітка велосипедного транспорту. І якщо київська електричка їздить по колу, наче циркова коняка, то S-bahn, проходячи крізь німецьку столицю, прямує у передмістя і навіть у міста-сателіти.

Загалом пересуватися містом зручно для всіх – громадський транспорт з низькою підлогою, обладнаний пандусами, сигнальними плитками і іншими засобами для людей з обмеженими можливостями. Окрім того, у вагонах метро і електричок облаштовані спеціальні майданчики для людей з велосипедами чи колясками, а на станціях – ліфти. Громадський транспорт у Берліні курсує чітко за графіком, про який можна дізнатися за допомогою спеціальних мобільних додатків чи прямо на місці з електронних табло.

Як було вже сказано вище, попри усю зручність і суто німецький “орднунг”, у Берліні часто доводиться поламати голову, щоб вибудувати найкоротший і найдешевший маршрут. Іноземцеві, який не володіє німецькою, буде нелегко це зробити, враховуючи, що назви мають однакове закінчення – “штрасе”, “плац”. Київ вибивається з цієї тенденції – назви, по-перше, у нас різноманітні, а, по-друге, інформаційні таблички продубльовано англійською. Тож, іноземцю буде простіше зорієнтуватися.

По суті, головними транспортними артеріями Берліну є саме U-bahn і S-bahn, бо вони покривають майже все місто. Берлінський метрополітен налічує 173 станції і 9 ліній. З S-bahn’ом метро не перетинається, але станції “підземки” і “наземки”, якою є електричка, завжди розташовані поруч і обома транспортами можна їхати по одному квитку. Усіх викрутнів цієї системи не знають навіть старожили Берліну і постійно консультуються зі станційними працівниками, яких, до речі, знайти не просто.

Перше, що вражає у берлінському метрополітені – повна відсутність турнікетів на станціях. Тут встановлені спеціальні автомати з продажу квитків і компостери, у яких ці квитки відмічаються. Це також стосується й інших видів громадського транспорту. Тобто огрядних кондукторів у салонах автобусів чи трамваїв немає, система оплати проїзду повністю автоматизована, а задля боротьби з любителями “шари” чи вандалами – встановлено камери.

У громадському транспорті Берліну, як і в багатьох інших європейських містах, існує декілька типів проїзних квитків – одноразовий, абонементний (на місяць, півроку, рік, вікенд і т. п.) та часовий. По факту, одноразові квитки розраховані саме на туристів, бо для тутешніх мешканців не тільки зручніше, а й дешевше користуватися абонементами.

І якщо у Європі часові квитки – звична справа, то для киян і українців загалом це така собі диковинка. Купуючи квиток, наприклад, на півгодини чи годину, пасажиру не доведеться платити при пересадках. Це дуже зручно, якщо треба добиратися до потрібного місця кількома транспортами. Для киян це б стало спасінням, особливо для мешканців Троєщини, яким кожна нова влада обіцяє побудувати метро.

До речі, на станції київського метро “Кловська”, яку нещодавно повністю автоматизували, жетони замінили спеціальними квитками з QR-кодом, які діють протягом 20 хвилин. Можна сказати, що це перша спроба ввести у київському транспорті часові квитки. Далі буде видно, чи стане ця спроба вдалою, але, однозначно, місто рухається у правильному напрямку.

Окремо в німецький столиці стоять велосипеди. Берлінці їх дуже полюбляють і охоче пересуваються ними містом. У Києві за останні роки також побільшало “двоколісних друзів”, але якщо у Києві їздять здебільшого “круті” сучасні моделі, то у Берліні ніхто не гребує і “раритетами”. По місту розкидані спеціальні велосипедні парковки, облаштовано дороги та навіть світлофори для велосипедистів, але найголовніше, що майже біля кожної станції метро встановлені стоянки, де можна взяти ровера напрокат.

Тут як і у Варшаві, і в інших європейських містах – береш велосипед на одній станції, а здаєш його вже на будь-якій іншій. У Берліні вже не дивуються депутатам Бундестагу, які від S-bahn’у їдуть на велосипедах на роботу (тут Києву є ще куди рости), та й звичайні берлінці під’їжджають до метро чи електрички велосипедами.

Ну, і на останок, треба звернути увагу на вартість проїзду в громадському транспорті Берліна. Він дуже дорогий, навіть для самих берлінців. Одноразовий квиток обійдеться у 1,7 євро, а це майже 50 гривень. При пересадці з гілки на гілку в метрі, чи з U-bahn’у в S-bahn з таким квитком доведеться купувати новий. Може тому берлінці так люблять велосипеди? Як би там не було, ціни київських перевізників лояльніші за європейські, та й за пільговиків у нас платять з бюджетів. У Берліні ж право пільгового проїзду надається тільки школярам, студентам та дуже обмеженій кількості пенсіонерів.

Висновки

Отже, відвідавши дві європейські столиці, – Варшаву та Берлін, – ми можемо визнати, що громадський транспорт у Києві дійсно має свої проблеми, проте завдяки змінам, які наразі відбуваються, вони поступово вирішуються. Для городян створюється більше пішохідних зон, додаються нові автобуси, тролейбуси та трамваї, змінюється система парковок, а система оплати проїзду переходить на зручнішу. Водночас варто пам’ятати, що Київ в один момент Варшавою й Берліном не стане, а без підтримки самих городян зробити це буде вдвічі складніше.

Антон Владиславський, Владислав Недашківський, “Український інтерес”