“Шановні Одесити та гості міста, наступна станція метро – “Привоз”, пише Артем Глущенко, заступник головного архітектора Одеської області у КиевVласть.

Метро на Троєщину в Києві стало політичним мемом і одним з аргументів (обіцянок) майбутніх мерів столиці.  Але незважаючи на детальні проєктні розробки, далі не пішло.

Метро в Одесі вперше обговорювалось приблизно в ті ж роки. Питання необхідності будівництва Одеського метрополітену починається в 1960-их.

Так як у Києві Московський міст, з’єднавши Троєщину і правий берег, був відкритий у 1976 році – він вирішував основну транспортну задачу.  Саме після його відкриття активно забудовується села Вигурівщина і Троєщина, які у 1982 і 1988 роках включені до складу Києва, а нині Деснянського району, де на сьогоднішній день проживає вже більше ніж 365тис. людей. Плани будівництва нової гілки метро постійно відкладаються, тим паче вже з 1968 року працює станція метро Чернігівська (Святошинсько-Броварської гілки яка й надалі розбудовується по правому берегу ) і  вирішує основну задачу швидкорозвивающихся районів міста.

В цей час в Одесі активно розбудовується трамвайні сполучення. І у зв’язку з тим, що по населенню Одеса трохи не дотягує до міста мільйонника, пропозиції щодо метрополітену не знаходять  своє місце у генеральному плані 1968 року, так як за будівельними нормами СРСР саме міста мільйонники потребують метро. Треба розуміти, що на той час рішення про проєктування і тим більше про будівництво метро приймалось не в Одесі чи в Києві, – а в Москві, і звичайно на них впливали не тільки техніко-економічні, соціальні і містобудівні показники, а й особисті відносини між лідерами політбюро.

До речі, метро в Москві обговорювалось ще в Царській Росії в 1902 році, а в 1925 навіть було замовлено проєкт у компанії Siemens, але через брак коштів будівництво не розпочалось. Хоча можливо тільки проєкт і був потрібен. Повернулись до необхідності будівництва після того, як 3-мільйонна Москва зупинилась в заторі 06.01.1931. Зазначимо, що Московський метрополітен –це велика  заслуга  Кагановича, Хрущова, багатьох Харківських архітекторів,  сотні Донецьких шахтарів, які будували його ударними темпами і під час другої світової війни.  Відкриття – 1935р.

В багатьох засобах масової інформації опубліковано, що Черненко К.У. (Генеральний секретар ЦК КПРС 1984-1985) викреслив Донецьк і Одесу і вписав Єреван і Красноярськ. Хоча будівництво метро в Єревані розпочалось у 1972р. а відкрито 1981. Більше співпадає з Красноярськом 1983 (рішення політтбюро ЦК КПСС) (розробник проєкту “Харківметропроект”), метрополітен не відкрито і по сьогодні , план запуску – не раніше 2024.

Але повернемось до Києва і Одеси.

Згідно постанови ЦККП  України №177 від 13.05.1986р. “Про генеральний план розвитку м.Києва”.

Більшість запроєктованих основних позицій генерального плану Києва були виконані, тому і населення зросло згідно розрахунку. В цей період в Києві мешкало 2млн 462тис. осіб , на розрахунковий період  2005 рік – 3 млн мешканців. 

Тим часом в генеральному плані м.Одеса 1987р. згадується про необхідність метрополітену.

Згідно статистичних данних, населення Одеси коливається в межах одного мільйона останні  40 років.  На початку 1981р. складало 1млн 71 тис. мешканців. Станом на 01.01.2011р. – 1млн 8тис.,  на 1травня 2021 р.  постійне населення складає – 996тис., наявне населення – 1млн 13тис. (http://od.ukrstat.gov.ua/).  Згідно Генерального плану  Одеси 2015 р. населення на розрахунковий період 15-20 років складатиме 1млн 50тис.

Сьогодні Генеральний план Києва активно розробляється  КО “Інститут Генерального плану м.Києва”,  який очолює Сергій Броневицький. Передбачено 22 станції,  загальна довжина  30км.  Загальна вартість робіт – орієнтовно 2-3 млрд доларів.

Більш детальне опрацювання швидкісного траспорту м.Одеса ми вже бачимо у Генеральному плані міста 2015р.  виконаним ДП “Діпромісто” яке очолює  Шпилевський Іван Іванович, ця необхідність з’являється  через багато факторів, один з них – зростання парку автотранспорту і низьку пропускну спроможність багатьох магістралей особливо в центрі (близько 5,5 тис. авто на годину в одному напрямку), враховуючи прямокутну систему вулиць, щільність забудови і пам’ятки архітектури в центрі – відсутня можливість розширення чи дублювання зв’язку.  Щодо проєктних пропозицій Одеської підземки – довжина  гілки метро складе  –  37 кілометрів.

За даними міжнародного рейтингу Traffic Index 2020 ( https://www.tomtom.com/en_gb/traffic-index/ranking/ ), Київ посідає 7 місце серед  найзавантаженіших міст світу, Одеса у цьому міжнародному списку знаходиться на 11-тому місці, а серед українських міст мільйонників знаходиться одразу після Києва і стрімко наздоганяє столицю.  Треба враховувати, що в Києві 407 авто/1000 мешканців, а в Одесі 245 авто/1000 мешканців, в той час як загальна довжина магістральної мережі міста Київ – 624,8км, а Одеси – всього 262,9км  –  Одеса  швидше наближується до транспортного колапсу.

Будівництво метрополітену  –  це необхідність для розвитку всієї області,  і Одеського району в першу чергу. Приміська зона Одеси займає площу  3тис. км кв., на якій проживає 347 тис. осіб (абсолютно рівноцінно Троєщині), з яких щоденна міграція із приміської зони близько 130 тис.осіб.  Безумовно, саме наявність метрополітену в Києві дала можливість стрімкого розвитку міст сателітів ( Ірпінь, Буча, Бровари, Вишгород, Бориспіль та інших), в яких на сьогодні проживає близько 1млн осіб. Наступний крок розвитку Києва – це Київська  агломерація, наступний крок Одеси – це Одеська агломерація , яка практично окреслена вже завдяки Одеському району. Очевидно, що потенціал Одеської агломерації більш потужний ніж Київської в 10-ки разів.

Якщо порівняти кількість населення, то очевидним стає факт потреби в швидкісному транспорті саме в Одесі. Так на Троєщині проживає більше ніж 300 тисяч людей, а населення Одеси складає 1 млн 10 тис. людей, до того ж під час курортного сезону пасажиропотік збільшується.

Згідно даних управління туризму КМДА в 2019  році (до ковідних часів)  Київ відвідало майже 2 мільйони іноземних туристів, в цей же період Одесу  відвідали 3,2 млн іноземних гостей без врахування напливу внутрішніх туристів.

З появою метрополітену в Одесі – вона має всі можливості обігнати столицю в будівельній галузі.

Звідки кошти?

Це питання не архітектора – містобудівельника,  але світова історія знає багато прикладів державно-приватного або муніципально-приватного партнерства у розбудові метрополітену або легкого метро, це Brooklyn Rapid Transit Company – Нью-Йорк США,  Доклендське автоматичне легке метро у Лондоні експлуатується на умовах концесії, Токійський метрополітен експлуатується двома компаніями одна з яких приватна. Одеса теж має чи не найперший історичний досвід приватного партнерства у пасажирському транспорті – 8 вересня 1879р. був укладен контракт із містом та П.Бонне (власник систем конок у Бельгії) на будівництво ліній конки (кінний трамвай) завдовжки 50 км. 20.07.1880р. конка почала перевозити щасливих одеситів та гостів міста. Впевнений, в Україні є державотворці , геніальні банкіри, інвестори, менеджери і будівельники  які здатні втілити в життя  довгоочікуваний проєкт .

Одеський метрополітен  може стати найбільшим інфраструктурним проєктом десятиліття. Метро на Троєщину столиця з бюджетом у 67 млрд грн/рік самостійно не може реалізувати, не говорячи вже про бюджет міста Одеси – 11 млрд грн/рік. Тому це питання Державного рівня, це питання державних і громадських  інтересів, інтересів економічного і культурного  розвитку не тільки Одещини, а й всієї України.

Звичайно, для будівництва метро в Одесі необхідно зробити і техніко-економічне обґрунтування, і внести зміни до Генерального плану і Зонінгу  міста, і обрати підрядника будівельних робіт через Prozorro, і обрати ножиці для перерізання стрічки, тож  треба готуватись.  Мрії здійсненні.

Сергія Гриневецького обрали головою Палати регіонів, Замазєєва і Осачук – заступники

Читайте нас також у Facebook, Telegram, Twitter, дивіться в Instagram