Здається всі вже змирилися з тим, що Україна енергозалежна – ну не дав нам бог достатньої кількості вуглеводнів, аби ми могли забезпечувати свої потреби у пальному, відтак змушені їх імпортувати. Раніше завозили нафту, котру переробляли на власних НПЗ, та чим далі, тим більше імпортуємо вже готовий бензин та дизельне пальне, хоча могли б користуватися власним – біологічним. Про біоетанол як альтернативу бензину вже йшлося. Та бензин – далеко не основне пальне держави, хоча з вікна київського офісу цього можна й не помітити. Проте з 9,56 млн тонн нафтопродуктів, котрі спожили наші «стальні коні» минулого року, лише 2,21 припадає на бензин, 1,46 – на зріджений газ, а решта – саме дизель.

І тут у мене для вас сумна новина: з 5,92 млн тонн дизельного пального лише 700 тис. тонн – вітчизняного виробництва та й то з імпортної нафти. Кременчуцький та Шебелинський НПЗ хоча й перейшли на виробництво пального за стандартом Євро 5, мають скромні 12% вітчизняного ринку дизеля, решта ж – понад 5 млн тонн – везуть звідусіль. Минулого року дизельне пальне імпортувалося в Україну з двох десятків НПЗ Білорусі, Росії, Литви, Греції, Ізраїлю, Польщі, Угорщини, Румунії, Болгарії, Туркменістану і навіть Індії. Та левова частка – 76% припадає на дві країни: Білорусь та Росію.

Думаю, чим може обернутися для нас залежність від російського імпорту, нагадувати не потрібно – вони й самі це з успіхом роблять. Приміром, «клацнуло» щось у кремлівських головах – і з жовтня 2015-го постачання дизпального в Україну було заборонено. Правда трейдери виявилися не в тім’я биті і з кінця року стали поставляти його в Україну через сусідню Білорусь. Там російський ресурс ставав пальним дизельним експортним (ПДЕ) з новим паспортом. У першій половині 2016 року українським імпортерам було відвантажено понад 85 тис. тонн такого ПДЕ. Минулого року ситуація повторилася – спершу імпорт зростав і досяг у серпні 36% усього імпорту дизелю, а потім бац – 9 вересня російська компанія «Транснафта» отримала від Центральної енергетичної митниці РФ припис зупинити транспортування дизельного пального в Україну.

Може комусь такі «гойдалки» і видаються кумедними, та лише не споживачам – передовсім аграріям. Бо практично уся сільгосптехніка – щонайменше 300 тис. тракторів та понад 50 тис. комбайнів мають дизельні двигуни. Додайте сюди великотоннажні вантажівки, котрі доправляють зерно на елеватори та в порти, судові дизелі річкового флоту, а також локомотиви залізниці, котра у нас електрифікована лише наполовину.

Крім того, бойові дії на Сході зробили одним з основних споживачів дизпалива українську армію, адже один вантажний КрАЗ бере 33 літри дизелю на 100 км шляху, БМП-2 – 100 літрів, а танк – 300 літрів на 100 км. У важких бойових умовах витрата пального зростає щонайменше удвічі. І якщо від дефіциту солярки в аграріїв втрати будуть лише економічні, то у військових – людські.

Ми не маємо можливості наростити видобуток нафти – навпаки, минулого року він знизився на 12% і склав менше 1,6 млн тонн. Однак ми маємо родючі ґрунти, а новітні технології дозволяють виготовляти пальне з рослин. Так що вихід є і його підказав сам винахідник: створюючи свій двигун, Рудольф Дизель зовсім не планував, що він працюватиме на нафтопродуктах. У перших дослідних зразках у якості пального взагалі використовували вугільний пил, а загалом конструкція двигуна така, що горіти може будь-що, в першу чергу – олія. І перший двигун, який працював на рослинній олії (нею була арахісова), представив на Всесвітній виставці 1900 року в Парижі сам Рудольф Дизель.

Звісно, що сучасні дизельні двигуни на олії далеко не заїдуть, бо вона має занадто високу в’язкість. Ще одна проблема – низька летючість природних олій, що веде до їх неповного згорання та утворення забруднень на інжекторах. Проте усунути ці недоліки напрочуд легко і установка, котра «переганяє» олію на біодизель може бути змонтована навіть у приватному гаражі, бо цілком уміщається на причепі легковика.

Процес виробництва біодизелю з олії простий, щоб не сказати примітивний: у відфільтровану олію просто додають метиловий спирт та каталізатор, а потім суміш нагрівають до 60°С. За кілька годин відстоювання, утворена рідина розшаровується на дві частини – легша (біодизель) буде вгорі, а важча (гліцерин) – внизу. Тепер гліцерин потрібно злити, а готовий продукт профільтрувати.

За своїми характеристиками таке пальне повністю відповідає традиційному дизелю з нафти, а інколи і перевершує його, зокрема, за такими показниками як теплоємність, вміст сульфатів та ароматичних компонентів, температура спалаху. Та чи не найголовніший чинник, за котрий біодизель так полюбляють у Європі – екологічність. Якщо він потрапляє на грунт чи воду, то просто розкладеться на біокомпоненти впродовж місяця. До того ж автомобіль, котрий працює на такому пальному, викидає менше діоксиду вуглецю (скорочення на 80 відсотків), а діоксиду сірки у вихлопі немає зовсім (саме її кількість визначає марку Євро 5).

Використовувати біодизель можна у чистому вигляді (тоді це марка У100), проте доцільніше – в суміші зі звичайним дизельним пальним. Найпоширеніша суміш називається В20 і складається з 20% біо- та 80% мінерального дизелю. У Європі це пальне успішно застосовують вже років двадцять, воно також всебічно випробуване у Сполучених Штатах – там сукупний пробіг транспорту на біодизелі досяг 50 млн км. Єдине, що суттєво погіршує шанси біодизелю у боротьбі з мінеральним – його відносно невеликий термін придатності – три місяці. Так що для закладки на тривале зберігання він не підходить.

З 2009 року всі країни Європейського Союзу зобов’язалися виробляти й використовувати біодизельне пальне і до 2020 року ЄС планує заправляти ним не менше 20% транспорту. Хоча загалом для виробництва рідкого біопалива можна використовувати соняшник, пшеницю, картоплю, цукрові буряки та навіть водорості, найпоширенішою у Європі сировиною для біодизелю є ріпак, з тонни насіння якого можна отримати близько 270 кг пального. Відповідно до програм розвитку галузі біоенергетики у ЄС для виробництва біологічного палива використовують третину врожаю ріпаку. Площа під цю культуру досягла 4 млн га при середній урожайності – 24-26 ц/га.

Європейська біодизельна промисловість бурхливо розвивалася передусім через державну підтримку, адже частка субсидії у вартості тонни виробленого біодизелю доходила до 35%. Проблема лиш в тому, що вирощувати сировину для цього в Європі не хочуть – от і імпортують її звідусіль, в тому числі з України.

Раніше майже 100% українського ріпаку просто з бункерів комбайнів йшли прямісінько в Європу і наші селяни могли на цьому непогано заробляли – рентабельність вирощування ріпаку доходила до 250%. А оскільки збирають його раніше за інші культури, «свіжа копійка» дозволяла впевнено провести збирання решти врожаю. Через це до 80% усього ріпаку наразі вивозиться за кордон і лише 20% переробляється всередині країни. Чому? Бо як показують розрахунки, експорт ріпаку нам вигідніший ніж експорт ріпакового біодизелю, адже в Європі його виробництво дотує держава.

Тобто, щоб зробити біодизель привабливим для виробництва, процес має стимулювати держава. Яким чином? Можна просто дотувати з бюджету, як в ЄС – 350-450 грн у перерахунку на тонну ріпаку. Втім, дотації – не єдиний стимул – натомість можна застосувати податкові преференції, знижуючи ставки акцизного збору на біологічне пальне. Зрештою можна вдатися до неринкових механізмів стимулювання попиту, запровадивши обов’язкові норми використання біодизелю. І у випадку їх впровадження, виробники сумішевих палив, для того, щоб виконати норму, будуть змушені купувати біопаливо навіть за вищими цінами. Найкраще, коли працюватиме комплекс заходів – тоді й ефект буде повніший. Єдине, чого не варто робити – так це запроваджувати імпортне мито на дизпаливо – бо тоді його просто везтимуть контрабандою. Приміром минулого року під час польових робіт на Півдні України щомісяця контрабандно завозилося кілька тисяч тонн дизпального, котре аграрії купували за готівку з суттєвим дисконтом.

І нехай мені зауважать, що примушувати виробника – це неринковий механізм, а економіка біодизеля починається лише за ціни нафти у $80 за барель. Воно-то так, але це за умови, коли ви купуєте сировину десь-інде і везете її за пів світу. А якщо сировина ось – під ногами? Спитайте про ефективність вертикальної інтеграції у наших агрохолдингів, вони багато дечого зможуть розказати про оптимізацію витрат.

Та й взагалі – йдеться в першу чергу не про вихід на експортні ринки з демпінгово-привабливими цінами, а про заміщення критично важливого імпорту, тобто про економічну незалежність. Адже якщо фермер виростить 30 га ріпаку, то це дасть можливість виробити 20 тонн біодизелю, що забезпечить середнє фермерське господарство паливом на цілий рік!

Минулого року українські фермери виростили 1,1 млн тонн ріпаку (а вирощували й вдвічі більше), хоча потужності української олійно-жирової промисловості заввиграшки можуть переробити його і 2 млн тонн. А ще ж є понад 4 млн тонн сої та 13,5 млн тонн соняшнику. Я, звісно не ратую за те, аби ми виробляли дизель замість продовольства, але часткова переорієнтація цілком можлива, особливо коли мова йде про відходи виробництва та низькоякісну продукцію маленьких олійниць. Вже сьогодні ми спокійно могли б замістити щонайменше 1 млн тонн імпортного пального, просто додаючи 20% біодизелю.

У той же час, таке доповнення стане більш ніж істотним: американські експерти вважають, що внаслідок заміщення нафти біопаливом в США сукупний обсяг коштів, зекономлених на купівлі «чорного золота», до 2022 року досягне $350 млрд. Якщо це так добре для найрозвинутішої економіки світу, то це тим більш вигідно країнам, орієнтованим на сільське господарство і залежним від нафтового імпорту – адже користь від виробництва біопалива для таких країн важко переоцінити. Крім економії коштів на закупівлі нафти, вони отримають широкі можливості для постачання альтернативного пального за кордон – тобто вперше стануть паливними експортерами.

Плюси в розвитку біопаливного сегменту – це не лише вирішення проблем в енергетиці, але й в економіці. Запуск тисяч нових підприємств дозволить створити безліч робочих місць. Приміром, в США до 2022 року очікується поява 800 тис. робочих місць у галузі біопалива з економічним ефектом в $148,7 млрд. З’являться додаткові доходи у всій схемі бізнесу – від етапу випуску пального до дистрибуції.

Розвиток сегменту поліпшить ситуацію не тільки на глобальних, а й на дрібних ринках. Зростуть доходи сільського населення, будуть збільшені масштаби роботи фермерських господарств. Будуть задіяні раніше невикористовувані землі, а аграрний бізнес і лісогосподарські підприємства зможуть диверсифікувати свою діяльність. Сукупна очікувана вартість підприємств з випуску біопалива оцінюється Організацією ООН з продовольства і сільського господарства в найближчому майбутньому на рівні понад $50 млрд. За таких масштабів можна говорити не просто про появу перспективного напряму в енергетиці, але і про народження великої економічної галузі, в роботу якої буде залучено більшість країн світу.

Читайте нас також у Facebook, Telegram, Twitter, дивіться в Instagram