Володимир Омелян – міністр інфраструктури України у 2016-2019 роках. За його каденції в Україну зайшли лоукостери, з’явився Державний дорожній фонд, який допоміг відремонтувати рекордні 10 000 кілометрів шляхів, а “Укрзалізниця” вперше за роки незалежності закупила новий тяговий склад.

Пропонуємо вашій увазі колонку Володимира про реформу інфраструктури. Її записали під час зустрічі в межах проєкту дискусій зі змінотворцями “Зміни.NOW”.

Приєднався я до Міністерства інфраструктури України наприкінці 2014 – на початку 2015 року як заступник глави відомства. Тоді тільки відгримів Майдан, і щойно розпочалася війна з Росією. Переді мною постав серйозний виклик, адже завжди всі жалілися на погані дороги, недосконалу залізницю та дорогучі авіаквитки. Але для всіх Урядів інфраструктура залишалася чимось нудним та не першочерговим. Ми ж прийшли з бажанням усе це змінити.

Багато в чому нам це вдалося, адже ми мали бачення кінцевої точки, чітко усвідомлювали початкову, змогли спланувати шлях між ними й правильно розподілити ресурси, як і власні, так і потенціал країни загалом. Відтак, навіть попри війну, ми почали розвивати транспортну сферу: будувати дороги, запускати авіацію.

Про дороги

У часи Януковича корупція сягала величезних розмірів: хабар за будь-яку дорогу становив не менш ніж 50%. Як результат – коштів на дороги не залишалося, адже все осідало в кишенях. Ми вирішили змінити це: створили систему, яка забезпечила якісне будівництво доріг.

Насамперед вона базується на високому фінансуванні. Адже що би ти не робив, якщо в тебе немає грошей, то в тебе ніколи не буде й доріг. Німецькі автобани побудувалися не через залізну волю канцлера, а бо на це знайшлися десятки мільярдів євро.

Щоб залучити кошти на будівництво нових шляхів, у 2016 році ми створили Державний дорожній фонд. Його логіка дуже проста: якщо ти їздиш автомобілем, то напевне купуєш бензин, а, отже, сплачуєш акциз. Раніше ці кошти потрапляли до державної казни. Тепер же вони йдуть напряму до дорожнього фонду, з бюджету якого потім і будуються дороги. Спершу перераховувалося близько 25% з акцизу, із часом цей відсоток виріс до 75. Цьогоріч це 88%, хоча й мало бути 100%. Щоправда, нова влада обіцяє, що наступного року до дорожнього фонду все ж перерахують усі кошти, які виручать з акцизу.

Також ми запровадили систему контролю за якістю процесу будівництва доріг. Адже одна річ мати гроші, але важливо також і правильно розподіляти їх та слідкувати, щоб не було крадіжок. Недарма один із моїх попередників жартував: “У мене була біда, адже в мене не було грошей. У тебе ж є біда, бо ти маєш гроші”.

Тому ми створили систему гарантій. За нею підрядник, який будує, гарантує, що нова дорога стоятиме три, п’ять, десять років, залежно від усіляких факторів. Бетонні дороги взагалі мають гарантію на 15 років і більше. Отже, зникає сам чинник корупції:

тепер, якщо ти будуєш неякісно, то змушений переробляти це власним коштом як тільки дорога “поповзе”.

Щоб усе було гаразд, ремонт кожної дороги контролює як і Міністерство, так і якась незалежна організація. Такими можуть бути кваліфіковані інженери або звичайні громадські об’єднання.

Усі торги почали проводити виключно через ProZorro. Ця система тоді ще була невідомою загалу й тестувалася саме в нашому Міністерстві. Про її переваги, мабуть, говорити не варто, адже всі знають що ProZorro – ясний аукціон із максимальною конкуренцією, де ключовим критерієм є ціна, а всі інші чинники йдуть уже опісля.

Отже, система нового будівництва доріг запрацювала. Завдяки їй ми побачили, що шляхи можна створювати в шаленому темпі попри війну. За три роки ми збудували їх близько 10 000 кілометрів по всій країні. Насправді, до нас жоден уряд не будував стільки.

Авіація

Коли я подорожував світом, то мене завжди дивувало, що в різних країнах вартість авіаквитка є абсолютно неоднаковою. Начебто, витрати й собівартість у всіх однакові, тим паче, що літають загалом всі на літаках лише двох виробників – Boeing і Airbus. Але по світу ціни на авіаперевезення абсолютно різні. Чому? Відповідь дуже проста: усе через конкуренцію.

Якщо в тебе немає конкуренції, а ринок закритий, то ціну завжди диктуватиме монополія. А вона завжди орієнтована на максимальний заробіток і точно не горить бажанням ділитися ним із кимось.

Можливо вже мало хто пригадає, але до 2015 року у нас були надвисокі ціни на авіаквитки. Полетіти з Києва до Берліну було не лише складно, а й дуже дорого. А на львівському летовищі ситуація була зовсім плачевною: звідти курсувало лише декілька рейсів на тиждень до Києва, Варшави та й по всьому. Серед варіантів, які розглядалися, була опція взагалі закрити цей аеропорт, чи перетворити його на оранжерею, щоб хоч якось утримувати будівлю.

Ми запустили механізм конкуренції: дозволили літати всім, хто хоче, і водночас розпочали переговори з іноземними авіакомпаніями, зокрема, з Ryanair, Easyjet. Попри шалений опір українських монополістів й окремих чиновників, нам вдалося перемогти в цій історії. Ми довели просту істину: від того, що літати стало більше людей, краще вийшло всім. Не тільки класичним авіакомпаніям, але бізнесу й туризму. Бо якщо до чудового Львова немає як добратися, то ніхто на вікенд туди не поїде.

Мені було дуже важливо, щоб українці змогли легко подорожувати світом. 70% населення ніколи не виїжджало за межі району, де вони народилися. Тобто поїздка в обласний центр – це подія всього їхнього життя. А якщо було дві поїздки в облцентр, то це вже щось із жанру фантастики.

Прихід нових гравців на ринок авіаперевезень справді суттєво здешевив квитки. Так виріс пасажиропотік. В аеропорти, які раніше були забиті дошками, почали приїжджати люди, що раніше ніколи не літали. Вони вперше були на летовищі та не розуміли, як реєструватися, здавати вантаж чи проходити безпековий контроль. Ця картина була дуже зворушливою. Раніше, без дешевої авіації, у цих людей був вибір: або автобус, або сидіти дома.

На самі переговори з перевізниками мене, до речі, підштовхнуло те, що в США прозвали “Southwest Effect”. Після падіння веж-близнюків у Нью-Йорку люди боялися літати, й авіакомпаніям ніяк не вдавалося відновити довіру до такого виду перевезень. Щоб люди полетіли знову, авіакомпанія Southwest суттєво знизила ціни на квитки. Людська заощадливість перемогла страх. Америка знову почала літати.

Щось схоже ми зробили й в Україні. Так, в українців не було страху польотів, але авіація у нас завжди вважалася транспортом для багатих. Як Mercedes, тільки в небі.

Ми ж переконали що авіація може бути звичайною електричкою, але комфортною та безпечною.

Фото: Вікторія Палійчук

“Укрзалізниця”

Щодо залізниці, то тут справді важко говорити про великі досягнення.

Мені одразу дали зрозуміти, що в цій установі є старші дядьки, які прекрасно розберуться зі всім і без мене.

Розберуться, звісно, у специфічному сенсі: ішлося про вже налагодженні корупційні схеми. Далі й відбулося моє найбільше розчарування в діяльності правоохоронних органів.

Я звернувся до правоохоронців із проханням втрутитися. “Я роблю свою роботу, впроваджую реформи. Ваша ж функція: боротьба з корупцією і здійснення контролю, щоб не було зловживань в усіх сферах суспільного життя”. Я наївно сподівався, що мені допоможуть. Натомість же мені почали протидіяти самі правоохоронці.

Однак, нам вдалося добитися багато чого. Зокрема, ми закупили 30 сучасних дизельних локомотивів General Electric. Це була чи не перша покупка нового тягового складу для залізниці за роки незалежності, але попри це багато хто її критикував. Сьогодні ж ці 30 локомотивів перевозять 30% вантажу “Укрзалізниці” на неелектрифікованих ділянках.

Ще одна річ, яку ми зробили – запуск аероекспресу між Києвом й аеропортом “Бориспіль”. Із цим проєктом також зустріли масу критики, мовляв, це не потрібно, адже є автобуси, таксі. Ми відповідали на таку критику дуже просто: коли квиток на лоукост коштує 10-20 євро, а доїзд із середмістя Києва до аеропорту “Бориспіль” виходить 50 доларів, то тут точно щось не те.

Коли поїзд зламався, то всі стали писати у Facebook: “От бачите, це дурна ідея, той потяг у принципі не здатний їздити”. Але ми втерли носа всім скептикам, адже згодом Бориспільський експрес перевіз перші 500 тисяч пасажирів, потім перший мільйон, два мільйони. Усі переконалися, що сучасне місто не може обходитися без сучасної інфраструктури, а новий аероекспрес – вдала інвестиція.

Також пропонуємо відвідати в межах проєкту “Зміни.NOW”. Цієї суботи, 6 червня, відбудеться зустріч із Ганною Гопко – членкинею координаційної ради групи Реанімаційного пакету реформ і народною депутаткою Верховної Ради VIII скликання. Деталі за посиланням.

Читайте нас також у Facebook, Telegram, Twitter, дивіться в Instagram